Los coches más contaminantes no solo tienen el acceso restringido a zonas delimitadas en 151 ciudades y municipios de más de 50.000 habitantes. En cuestión de meses también estarán obligados a pagar un peaje para poder circular por determinadas áreas urbanas.

De momento, lo que está en vigor desde enero del 2023 —en mayor o menor grado, según la implicación de cada ayuntamiento— es el veto de entrada a las denominadas zonas de bajas emisiones que afecta a todos los vehículos que no tienen etiqueta medioambiental —pronto comenzará a hacerlo también sobre los que tengan la pegatina B—. Pero ahora el Gobierno ha abierto finalmente la puerta a nuevos peajes urbanos para poder circular en las zonas acotadas.

Esta medida impositiva lleva tiempo en el calendario del Gobierno, que ahora definitivamente la ha incluido en el nuevo proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, aprobada esta semana en Consejo de Ministros y que en breve pasará al Congreso de los Diputados, para su entrada en vigor en la segunda mitad del año, según los tiempos que maneja el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Según el anteproyecto, serán los propios ayuntamientos los encargados de levantar estos nuevos peajes urbanos para reforzar las restricciones al tráfico en las zonas de bajas emisiones obligatorias: «Los municipios que así lo deseen pueden introducir una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en la zona de bajas emisiones», dice textualmente.

Más info en https://www.lavozdegalicia.es/noticia/economia/2024/02/17/600000-coches-gallegos-pagaran-peaje-zonas-bajas-emisiones/0003_202402G17P29991.htm

El artículo aclara que las impopulares medidas que acompañan a las ZBE, no vienen directamente de Europa. Ha sido el gobierno de España el que para “coger”1.500 millones de euros, ha metido a los municipios de más de 50.000 habitantes, de manera muy precipitada “en este lío”. 

Todos los ayuntamientos tienen mucho margen de maniobra para que al inicio, las áreas ZBE sean más pequeñas afectando a menos calles, sobre todo cuando sus niveles de emisiones son tan extraordinariamente bajos como en Torrelavega, acompañándose de normas más flexibles que solo afecten en horarios restringidos de lunes a jueves, liberando fiestas patronales y navideñas, evitando sancionar hasta tener operativos los dos parkings en altura y que la obra de FEVE esté totalmente finalizada, contribuyendo así a la movilidad de los empadronados y de los más de 200.000 que nos visitan y consumen de otros municipios.

Hace ya meses que los españoles nos hemos aprendido el mantra de que las Zonas de Bajas Emisiones son responsabilidad de Europa, que es quién obliga a dejar en las cunetas a millones de vehículos sin etiqueta que ya no deben estar en circulación y que debemos sustituir por coches eléctricos.

Pues bien, ni una cosa ni la otra son ciertas, vamos a desarrollar la realidad que hay tras este escudo que utilizan los políticos para echar balones fuera y no asumir as responsabilidades.

Balones fuera

Para poner en contexto la historia, conviene viajar a 2008, cuando la Unión Europea emite la directiva 2008/50/CE de 21 de mayo, que incluye una serie de recomendaciones para que las ciudades comunitarias reduzcan sus emisiones bajo la amenaza de multas por incumplirlas. Establece también unos objetivos medioambientales compatibles con la salud de los europeos.

Esa directiva se ha ido afinando con el paso del tiempo hasta el punto de establecer unos baremos realmente bajos de emisiones para las ciudades europeas.

Tras la epidemia de la Covid, Bruselas ideó la figura de los fondos de recuperación Next Generation, unas ayudas destinadas a la renovación tecnológica del Viejo Continente desde una perspectiva ecológica, adoptando el concepto de los automóviles cero emisiones (que no tienen por qué ser eléctricos) e invitando a los países a tomar medidas en este sentido.

La UE no tiene la culpa

La Unión Europea ha ligado esas subvenciones a las emisiones de los países, eso es cierto, pero en ningún caso ha hablado de Zonas de Bajas Emisiones ni de dispositivos excepcionales que prohíban la circulación de determinados tipos de vehículos. De hecho Bruselas deja en mano de los países miembros estas decisiones.

Digamos que la UE se ha limitado a establecer unos objetivos medioambientales, premiando con millones de euros en subvenciones a los países que los alcancen, mientras que los que no los logren no los tendrán.

Estas subvenciones llegarán hasta los ayuntamientos, que deben cumplir con los límites de emisiones si quieren recibirlas, por ello en caso de no apostar por el crecimiento de las zonas peatonales y el uso de medios de transporte alternativos como la bicicleta es muy posible que no cumplan los objetivos propuestos.

De hecho en la Unión Europea hay unas 1.000 ciudades de grandes dimensiones que podrían haber desarrollado ZBE según el criterio español, y a día de hoy sólo 320 las has creado, pues existen otras soluciones.

En manos de los ayuntamientos

En España el Gobierno tradujo esta directiva en 2021 en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que obligaba a los ayuntamientos de más de 50.000 habitantes a poner en marcha las Zonas de Bajas Emisiones y lo recomendaba a las de 20.000.

Así, dejaba en manos de los consistorios las limitaciones específicas a las circulación y creaba a través de la DGT un marco legal que permitía multar a los conductores que las incumplieran con 200 euros.

Un auténtico Fuenteovejuna en el que cada uno debería asumir sus responsabilidades, que recaen fundamentalmente sobre Gobierno y ayuntamientos. Lo que todos olvidan citar es que la UE habla de una transición justa, algo que no se está cumpliendo.

Más info en https://www.eldebate.com/motor/20240105/esta-realmente-bruselas-detras-zonas-bajas-emisiones-cosa-gobierno_164803.html

Según estimaciones de la policía municipal, unos 500 coches, 100 motocicletas y unas 20 furgonetas recorrieron las calles de Madrid el pasado domingo en una marcha en contra de las ZBE desde la plaza de toros de las Ventas pasando por plaza de Colón, Paseo de la Castellana, Glorieta de Emilio Castelar, Plaza de Cibeles donde se ubica el ayuntamiento y vuelta por la calle Alcalá a la plaza de toros de Las Ventas.

Los vehículos estaban decorados con carteles como «Nosotros pagamos, nosotros circulamos», «Políticos mi vehículo no va al desguace: Votaré en consecuencia», «Libertad de circulación» o «P de Pobre».

Inicialmente no estaba previsto cortar el tráfico, pero ante la afluencia de participantes la policía municipal y agentes de movilidad tuvieron que efectuar un gran despliegue de medios para evitar grandes atascos en el centro de la ciudad. Éstas solo permiten la entrada a los coches más nuevos y menos contaminantes

Según los convocantes, se trata de «personas que no pueden afrontar la compra de un nuevo vehículo, ni siquiera de segunda mano, y que ven como el calendario con la fecha de la prohibición total se acerca cada vez más generándoles un problema en su movilidad, o los que han tenido que desguazar su coche que funcionaba perfectamente y realizar un importante desembolso económico para comprar uno nuevo para poder así llegar al trabajo en un tiempo razonable sin pasar 2 horas o más en el transporte público».

Calculan que solo en el municipio de Madrid, en lo que respecta a vehículos sin distintivo ambiental, hay 310.000 turismos, 35.000 motocicletas, 38.000 furgonetas, 23.000 camiones, y 950 autobuses. En toda la Comunidad de Madrid suponen 772 000 turismos, 80.000 motocicletas, 86.000 furgonetas, 51.000 camiones, y 2.000 autobuses. En total cerca de 900.000 vehículos.

Entre sus reivindicaciones, desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM), organizadora de la marcha, solicitan que las medidas para reducir la contaminación sean proporcionales, no ser discriminatorias, faciliten la libertad de circulación y eviten perjudicar a las personas y negocios con menor poder adquisitivo.

Más info en
https://www.abc.es/motor/motoreco/500-coches-100-motos-furgonetas-recorren-madrid-20240205123450-nt.html

Las ZBE serán una realidad en 2024 en las ciudades de más 50.000 habitantes. Una de las últimas en aprobar inicialmente el proyecto es Valladolid, en donde la aplicación de la ley tendrá consecuencias -ya cuantificadas- para los talleres afectados, quienes podrían perder hasta el 50% de sus beneficios.

Todo parte del estudio llevado a cabo en la elaboración de la ordenanza municipal. La información, publicada por el propio ayuntamiento, refleja, por ejemplo, como impactará en las multas. Así, esperan recaudar en torno a cuatro millones de euros en multas durante los dos primeros años de implantación de la ZBE.

PERDERÁN LA MITAD DE SUS GANANCIAS

Sin embargo, los talleres serán quienes paguen la fiesta. El estudio reconoce que este tipo de negocios se verá muy afectado por la futura Zona de Bajas Emisiones de la ciudad.

En concreto, augura una caída del 50% de los beneficios para los talleres dentro de esta zona. Es decir, una vez entren las multas, previsiblemente en 2026, los talleres reducirán sus ganancias a la mitad.

Es, de lejos, el sector más afectado por la introducción de las ZBE, pero no el único. Los supermercados perderían el 20% y un 10% los alojamientos turísticos. 

El informe recalca que los establecimientos ubicados en calles no peatonales tendrán una afección mayor, especialmente en aquellos establecimientos que se presupone que los usuarios acuden en vehículos privados. 

Más info en
https://www.infotaller.tv/reparacion/Valladolid-talleres-afectados-ZBE-beneficios_0_1843015703.html

El asunto viene del 5 de mayo del 2022 cuando la Junta de Gobierno de entonces (PSOE-C´s) acordó aprobar el pliego de cláusulas administrativas particulares que debían servir al procedimiento abierto simplificado, trámite de urgencia para contratar la ejecución del proyecto de implantación de zonas de bajas emisiones para el tráfico en la ciudad de Burgos elaborado por el Jefe de la Unidad de Tráfico, con aprobación del expediente de contratación y apertura del procedimiento de adjudicación, y el posterior Acuerdo de la Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento de Burgos adoptado el 25 de agosto de 2022, por el que se adjudicó el procedimiento abierto simplificado a la entidad ETRALUX, S.A.

Ahora la sentencia declara la disconformidad a derecho de los actos administrativos impugnados y su nulidad dejando sin efecto los actos administrativos impugnados por la ex concejal popular, Carolina Blasco.

El Juzgado Contencioso/Administrativo número 2 de Burgos también condena en costas con 3.000 euros al Ayuntamiento de Burgos, cantidad que se suma a otras costas anteriores por este mismo asunto al que el Consistorio ya fue condenado en su día.

Esta sentencia se puede apelar en el plazo de 15 días, si bien habrá que esperar a ver si tras diferentes fallos en contra, el actual Equipo de Gobierno dilata más el asunto o pone fin a esta situación, iniciando de nuevo todo el proceso de adjudicación.

Recordar que, aunque desde del Ayuntamiento se ha dicho en reiteradas ocasiones que el asunto se podía convalidar con el fin de que no se pierdan fondos de Europa,

No estaría de más que a quien corresponda, asuman sus responsabilidades, algo que no parece vaya a suceder ni ahora ni en el futuro.

Queda claro que los políticos como todos los ciudadanos deben obrar respetando las leyes, algo que desgraciadamente no sucede siempre, máxime cuando se está impidiendo la participación de los burgaleses en decisiones en las que se restringen sus derechos, como es este caso.

Ayer el anterior alcalde, De la Rosa celebraba en sus redes sociales que el bipartito PP-Vox rectifica para que el Pleno de este viernes lleve la modificación de la ordenanza de Movilidad, así como considera que ya se desbloquea la Zona de Bajas Emisiones, algo que tras esta sentencia no sucede.

Más info en

https://www.burgosnoticias.com/politica/050521/la-ex-concejal-carolina-blasco-consigue-que-el-juzgado-declare-ilegal-el-contrato-de-bajas-emisiones#gsc.tab=0